1865-1912

woensdag, 11 januari 2012

aangepast op maandag, 17 augustus 2015

1. Kampen ca. 1900, eerste NCS station

1. Kampen ca. 1900, eerste NCS station

1a. Kampen ca. 1900, wachtende passagiers

1a. Kampen ca. 1900, wachtende passagiers

2. Zicht op IJsselbrug en station vanaf de Zwolse weg omstreeks 1900

2. Zicht op IJsselbrug en station vanaf de Zwolse weg omstreeks 1900

2a. Kampen ca. 1900, voorplein bij het station met op de achtergrond IJsselbrug en Buiten Sociëteit

2a. Kampen ca. 1900, voorplein bij het station met op de achtergrond IJsselbrug en Buiten Sociëteit

2b. Kampen ca. 1900, Buiten Sociëteit met op achtergrond station

2b. Kampen ca. 1900, Buiten Sociëteit met op achtergrond station

3. Kampen na 1874, nieuwe IJsselbrug met aan de overkant het eerste NCS-station

3. Kampen na 1874, nieuwe IJsselbrug met aan de overkant het eerste NCS-station

3a. Kampen ca. 1900, aan overzijde spoorkade met steiger

3a. Kampen ca. 1900, aan overzijde spoorkade met steiger

De verwachtingen waren hooggespannen. Het passagiersvervoer kwam redelijk op gang maar het goederenvervoer bleef ver beneden de verwachtingen. Dit kwam onder andere door veeziektes en buitenlandse oorlogen, maar de voornaamste oorzaak was dat voor het goederenvervoer voorbij Zwolle over de intussen aangelegde spoorlijnen van de SS opnieuw vervoerskosten betaald moesten worden.

Het was voor de meeste handelaren goedkoper hun goederen via Harlingen aan- en af te voeren. De spoorlijn had ook voortdurend te maken met ernstige verzakkingen door de al eerder opgemerkte onvoldoende zandballast en de (te) korte rails. De wagons schommelden zo erg dat er zelfs ontsporingen plaatsvonden. Tien mensen waren voortdurend bezig de lijn op te hogen. Pas in 1905 werd de lijn begrind. De verzakkingen hebben tot ver in de twintigste eeuw geduurd. Langs de spoorlijn stonden wachterswoningen; de mannen waren met het onderhoud van het spoor belast en hun vrouwen met het sluiten en openen van de tientallen slagbomen en hekken.

Artikel 4
Door het snel groeiende treinverkeer tussen Utrecht en de noordelijke provincies werd het steeds moeilijker doorgaande treinen naar en vanuit Kampen te laten rijden. De NCS probeerde dan ook van het lastige artikel 4 uit het contract af te komen, maar Kampen wilde hiervan niets weten. Na veel aandringen van de NCS ging Kampen in 1892 aarzelend akkoord met de afspraak dat het artikel 4 tijdelijk verviel in ruil voor 17 lokaaltreinen per dag in beide richtingen tussen Zwolle en Kampen, voor die tijd uitzonderlijk veel. Mocht dit niet bevallen, dan zou de oude regeling weer worden hersteld.

Conflict
Kampen dreigde hier steeds mee en dat maakte dat de sfeer tussen de gemeente en de NCS er niet beter op werd. De NCS weigerde dan ook een kap over het perron te plaatsen waaronder de reizigers konden schuilen omdat de wachtkamers te klein waren geworden, tenzij tegen vergoeding van de kosten. Om het gemeentebestuur onder druk te zetten, maar vooral om praktische redenen werd het locomotievendepot in 1887 naar Zwolle verplaatst.

Compromis
In 1902 klaagde het Kamper gemeentebestuur dat 37 jaar spoorverbinding alleen maar teleurstellingen had gegeven. De NCS wierp op haar beurt het gemeentebestuur voor de voeten dat zij onderhandelde met de Koninklijke Nederlandsche Locaalspoorweg-Maatschappij Willem III (KNLS) over de doortrekking van haar lokaallijn Dieren-Apeldoorn-Hattem (- Zwolle) naar Kampen over de linker IJsseloever. Na veel geruzie werd uiteindelijk op 19 en 20 september 1910 een nieuwe overeenkomst gemaakt waarin werd opgenomen dat artikel 4 definitief kwam te vervallen en dat Kampen in ruil hiervoor een nieuw station met twee overdekte perrons zou krijgen. Daarnaast zou de stad ook een aansluiting krijgen op de stoomtramlijn Nunspeet-Elburg-Wezep-Zwolle die door een dochtermaatschappij van de NCS geëxploiteerd werd, de Nederlandsche Buurtspoorweg Maatschappij (NBM). Zodra aan alle voorwaarden was voldaan, kwam artikel 4 definitief te vervallen. Dat gebeurde pas op 6 oktober 1914, na de ingebruikneming van de stoomtramlijn Wezep – Kampen.

16 treinen per dag
Behalve Kampen zag niemand het nut van deze aansluiting in. De aanleg van dit tramlijntje was afhankelijk van de aanleg van de lokaallijn Hattem-Kampen omdat een gedeelte van deze lijn gezamenlijk gebruikt zou worden. Tenslotte garandeerde de NCS minimaal 16 treinen per dag in beide richtingen te laten rijden met goede aansluitingen in Zwolle en mochten de bestaande prijzen voor het personenvervoer op het Kamperlijntje zonder toestemming van het gemeentebestuur niet verhoogd worden. Eventuele nieuwe geschillen zouden voortaan worden voorgelegd aan een arbitragecommissie bestaande uit drie scheidslieden en hun uitspraak zou bindend zijn. De drie scheidslieden werden dan door elk van de betrokken partijen benoemd: NCS, NBM en de gemeente Kampen.

In december 1910 werd begonnen met de bouw van een nieuwe goederenloods waarvan de oplevering in april 1911 plaatsvond. Deze loods deed vervolgens dienst als hulpstation. Het oude station werd op 26 april 1911 gesloten en afgebroken. Het nieuwe, nu nog steeds bestaande station werd zonder feestelijkheden op 1 juli 1912 in gebruik genomen.

Kasper Haar

Grote kenner van de geschiedenis van het Kamperlijntje is de in Kampen woonachtige Kasper Haar.


 Lees hier verder...

HanzelijnHome

Hanzelijn

Op donderdag 6 december 2012 werd de Hanzelijn door Koningin Beatrix geopend en daarmee ook station Kampen Zuid.


Lees hier verder...

GAKklein

Stadsarchief Kampen

Initiator van de vernieuwde website van Het Kamperlijntje is het Stadsarchief Kampen.


 Lees hier verder...