Goederenvervoer: 1865-1900

maandag, 18 november 2013

aangepast op woensdag, 19 augustus 2015

1. IJsselmuiden ca. 1950, aanvoer van flessen ten behoeve van Wijnhandel Siebrand (foto collectie Jan Bos)

1. IJsselmuiden ca. 1950, aanvoer van flessen ten behoeve van Wijnhandel Siebrand (foto collectie Jan Bos)

1a. IJsselmuiden ca. 1950, zelfde goederentrein maar nu gezien vanaf het spoor met  links de voormalige exportslachterij (foto collectie Jan Bos)

1a. IJsselmuiden ca. 1950, zelfde goederentrein maar nu gezien vanaf het spoor met links de voormalige exportslachterij (foto collectie Jan Bos)

1b. Kampen ca. 1958, lossen van kistwagons langs de losweg op emplacement Kampen (coll. Jan Dul)

1b. Kampen ca. 1958, lossen van kistwagons langs de losweg op emplacement Kampen (coll. Jan Dul)

2. Kampen 26 september 1975, lossen riet en goederenwagons emplacement Kampen (foto J.G.C. van de Meene)

2. Kampen 26 september 1975, lossen riet en goederenwagons emplacement Kampen (foto J.G.C. van de Meene)

2a. Kampen 22 december 1986, aardappelverlading in de sneeuw met loc NS 2506 (foto L.J. Beumer)

2a. Kampen 22 december 1986, aardappelverlading in de sneeuw met loc NS 2506 (foto L.J. Beumer)

3a. Kampen 22 december 1986 (foto L.J. Beumer)

3a. Kampen 22 december 1986 (foto L.J. Beumer)

3b. Laden van aardappelen, Kampen 22 december 1986 (foto L.J. Beumer)

3b. Laden van aardappelen, Kampen 22 december 1986 (foto L.J. Beumer)

3c. Kampen 28 december 1988, aardappelverlading (foto L.J. Beumer)

3c. Kampen 28 december 1988, aardappelverlading (foto L.J. Beumer)

3d. Kampen 28 december 1988, G-wagen Transfesa in de sneeuw (foto L.J. Beumer)

3d. Kampen 28 december 1988, G-wagen Transfesa in de sneeuw (foto L.J. Beumer)

5. Goederenemplacement en loods, Kampen 28 december 1988 (foto L.J. Beumer)

5. Goederenemplacement en loods, Kampen 28 december 1988 (foto L.J. Beumer)

5a. Kampen 28 december 1988, het lossen van containers door overslagbedrijf J. Edink(foto L.J. Beumer)

5a. Kampen 28 december 1988, het lossen van containers door overslagbedrijf J. Edink(foto L.J. Beumer)

5b. Containeroverslag, Kampen 22 december 1986 (foto L.J. Beumer)

5b. Containeroverslag, Kampen 22 december 1986 (foto L.J. Beumer)

5c. Koelwagens bij station Kampen, 28 december 1989 (foto L.J. Beumer)

5c. Koelwagens bij station Kampen, 28 december 1989 (foto L.J. Beumer)

5d. Kampen 29 december 1987, koelwagens bij de voormalige (Van Gend & Loos) goederenloods (foto L.J. Beumer)

5d. Kampen 29 december 1987, koelwagens bij de voormalige (Van Gend & Loos) goederenloods (foto L.J. Beumer)

6a. Kampen losweg ca. 1995, aanvoer landbouwmachines voor een bedrijf in Dronten (foto Jan Dul)

6a. Kampen losweg ca. 1995, aanvoer landbouwmachines voor een bedrijf in Dronten (foto Jan Dul)

6b. Kampen losweg ca. 1995, dezelfde situatie als foto 6a maar nu omgekeerd (foto Jan Dul)

6b. Kampen losweg ca. 1995, dezelfde situatie als foto 6a maar nu omgekeerd (foto Jan Dul)

7. Zwolle 1998, spoorbrug Zwolle-IJsselkanaal met plan U, voor de trein het luik bedoeld voor het lossen van graan voor Hendrix (foto Jan Dul)

7. Zwolle 1998, spoorbrug Zwolle-IJsselkanaal met plan U, voor de trein het luik bedoeld voor het lossen van graan voor Hendrix (foto Jan Dul)

8b. Kampen, einde goederenvervoer nadert (foto L.J. Beumer)

8b. Kampen, einde goederenvervoer nadert (foto L.J. Beumer)

8c. Einde tijdperk goederenvervoer naar Kampen

8c. Einde tijdperk goederenvervoer naar Kampen

Overslag en vervoer van goederen per schip/spoor en andersom was in de negentiende eeuw het ideaalbeeld van de gemeente Kampen en de Kamper Kamer van Koophandel en ook de hoofdreden om aangesloten te worden op het spoorwegnet. Het reizigersvervoer was ook wel belangrijk, maar van minder belang dan het goederenvervoer.

Kampen had na de Franse tijd - ondanks de ligging aan de IJssel - het gevoel geïsoleerd en in een uithoek te liggen en was bang om ‘één van de doode steden aan de Zuiderzee’ te worden. De oude Hanzestad was vooral bang om achter te blijven bij de ontwikkelingen op gebied van bereikbaarheid en daardoor geen goed contact te hebben met het snel opkomende industriegebied Twente en Duitsland.  De komst van spoorwegen bood daarvoor nieuwe mogelijkheden. Men had er dan ook heel wat voor over om een overslaghaven te worden met een goede spoorverbinding met de rest van Nederland en... met Europa. Men droomde voorzichtig dat Kampen mogelijk weer wat van de oude glorie uit de Hanzetijdperk kon herwinnen.

Spoorsteiger

Toen in 1865 de aanleg van de spoorlijn door de NCS zeker was en op kosten van de stad Kampen het station bij de brug zou komen, bood dat ook mogelijkheden voor het goederenvervoer door de bouw van een spoorsteiger. Deze zou voldoende groot moeten zijn voor de aanleg van zeeschepen (ter grootte van coasters) en besloten werd een dubbeldekse spoorsteiger te bouwen met kraan en één spoor op de steiger en een doorlopende spoor tot aan het einde van de Spoorkade voor de overslag van goederen. Voorwaarde hiervoor was wel dat er geen loodsen of andere getimmerten op de Spoorkade geplaatst mochten worden, die het uitzicht van de bewoners zouden belemmeren en ook was geen langdurige stalling van wagons toegestaan.



Bouw van de steiger

De aanbesteding vond plaats op naam van de NCS op 22 september 1865 en werd gegund aan L. Krook uit Zwolle. Deze begon begin oktober met de bouw en beloofde de steiger uiterlijk op 1 december op te leveren. Dat lukte niet, pas op 14 december 1865 kon de steiger in gebruik genomen worden. De NCS zat hierop met smart te wachten, aangezien zij in 1863 een waarborgsom ad. fl. 50.000,- aan de Staat der Nederlanden betaald had, als garantie dat de spoorlijn naar Kampen aangelegd en geëxploiteerd zou worden. Pas na de totale gereedkoming kon de waarborgsom weer teruggestort  worden en de NCS kon het geld goed gebruiken. Het geld werd uiteindelijk teruggestort op 30 december 1865. De kosten van de steiger waren begroot op fl. 6.531,30 inclusief het uitbaggeren van de IJssel ter plaatse van de steiger, de aanleg van een wissel en sporen, waarvan de gemeente Kampen fl. 5.000,- voor haar rekening nam. Voorwaarde hiervoor was wel dat de ondergrond van de steiger eigendom van de gemeente Kampen bleef en dat ook schepen met goederen niet bestemd voor verder vervoer per spoor aan mochten leggen.



Onveilige situatie

De spoorsteiger bezat een laag en daarboven een hoog dek met kraan. Al in 1873 was de steiger aan een noodzakelijke herstelling toe in verband met houtrot. De NCS loste dit op door de goede planken van het onderdek te gebruiken voor het herstel van het bovendek zodat het onderdek onbedekt bleef. Opzichter Viveen van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten (RvT) vond dit een onveilige situatie, omdat de veiligheid zo in gevaar kwam en bovendien kwam het voor dat schepen zelf hun lading losten op het verlaagde dek en dat zou nu niet meer mogelijk zijn. De minister gaf de NCS opdracht de steiger in oorspronkelijke toestand terug te brengen.

Goederenloods
Bij de opening van de spoorlijn op 10 mei 1865 werd gebruik gemaakt van een houten hulpstation, dat vlak voor het station bij de ‘Hooge Boomen’ aan de spoorlijn stond omdat het station nog niet gereed was. Na de ingebruikneming van het station op 24 oktober 1865 werd deze houten loods vervolgens gebruikt als goederenloods voor de opslag van goederen en vee, totdat het op 28 december 1868 door een storm tegen de vlakte ging. Er kwam voorlopig geen nieuwe goederenloods en besloten werd het goederenbureau in het station te gebruiken als bergplaats voor gereedschappen en opslag van koopmansgoederen en de conducteurswachtkamer als goederenbureau. In 1873 werd de Zwolse houten goederenloods (voormalig hulpstation) naar Kampen overgebracht en daar geplaatst op de vernieuwde los en ladingsplaats. Dit overigens zonder toestemming van de minister, die besloot hierin maar te berusten.

Maximale snelheid

In de stad kon men vanaf de opening ook bij S. Bokhorst in de Oudestraat, die hiervoor door de NCS was gemachtigd,  bestelgoederen en artikelen van waarde afgeven. De goederen werden verdeeld in bagage (wat de reiziger meenam en voor moest betalen), bestelgoederen (klein) en koopmansgoederen (groot). Tevens werd met de trein groot en kleinvee vervoerd. Om het vee te kunnen vervoeren had de NCS tijdelijk 15 kolenwagens voorzien van hekken. Vanaf 15 augustus 1873 reed een goederentrein (nr. 8) met beperkt reizigersvervoer tussen Kampen en Utrecht. Er reden ook gemengde treinen, dat waren reizigerstreinen die een beperkt aantal goederenwagons meenamen. Maar al dit rangeren met wagons kostte nogal wat tijd en men moest vaak harder rijden om de verloren tijd in te halen. Om dit probleem op te lossen zette de NCS vanaf 1877 regelmatig meerdere facultatieve (naar behoefte) vee– en goederentreinen in. Een gemengde trein deed over de afstand Kampen – Utrecht 255 minuten terwijl een sneltrein er 155 minuten over deed. De RvT op de Spoorwegdiensten adviseerde de NCS de snelheid van de goederentreinen terug te brengen tot 20 – 30 km/h,  zoals ook bij de andere maatschappijen werd toegepast, omdat vooral de buitenlandse goederenwagons na zo’n lange afstand gereden te hebben, vaak niet meer tegen hogere snelheden bestand waren.


Ongelijkheid

De hoge verwachting in 1865 over de overslag en het goederenvervoer via Kampen viel echter meteen al tegen door buitenlandse oorlogen, waardoor de handelsbetrekkingen verstoord werden en door de veepest in 1865/66. Het grootste probleem was echter dat handelaren voor het vervoer na Zwolle via de SS-lijnen, opnieuw vervoerskosten moesten betalen. Het was voor de handelaren goedkoper hun goederen via Harlingen rechtstreeks op de SS-lijnen te vervoeren. De gemeente Kampen en de Kamer van Koophandel klaagden bij de NCS over deze ongelijkheid.  Pas in 1872 kwam er direct vervoer tussen de  NCS-lijnen en de SS-lijnen (noorderlijnen) en in 1873 ook tussen de NCS en de SS (Zuiderlijnen), maar toen was voor Kampen de strijd al verloren. In 1867 werd 50 ton bestelgoederen, 297 ton koopmansgoederen, 1.337 stuks groot vee en 569 stuks kleinvee vervoerd. In 1875 was dit opgelopen tot 110 ton bestelgoederen, 1.806 ton koopmansgoederen, 1.973 stuks groot vee en 4.031 stuks kleinvee. Maar in 1884 daalde het tot 116 ton bestelgoederen, 1.406 ton koopmansgoederen, 1.528 stuks groot vee en 3.068 stuks kleinvee.

Van Gend & Loos

Dit tegenvallende goederenvervoer en de naar de mening van Kampen onwelwillende en niet-stimulerende houding van de NCS,  was de reden dat de gemeente alternatieven begon te zoeken op de linker IJsseloever, dat uiteindelijk resulteerde in de aanleg in 1913 van de lokaallijn Hattem – Kampen door de KNLS met een verbinding via Hattem – Apeldoorn – Dieren naar Arnhem, richting Rotterdam en Duitsland. De houding van de NCS werd echter grotendeels veroorzaakt door de halsstarrige houding van Kampen om niet mee te werken aan een wijziging van artikel 4 uit het contract uit 1862, om de doorgaande treinen naar en uit Utrecht te vervangen door lokaaltreinen tussen Zwolle en Kampen. In maart 1891 gaf de minister toestemming om pal naast het station een nieuwe houten goederenloods met retirade (toilet) te bouwen, kosten fl. 1.841,13. Dit was hoognodig want zelfs de vestibule van het station werd inmiddels als opslag voor goederen gebruikt. In 1884 had de NCS een contract afgesloten met Van Gend & Loos voor de verzending van goederen, een overeenkomst die precies 100 jaar geduurd heeft aangezien het contract tussen NS en Van Gend & Loos in 1984 werd beëindigd.

Kasper Haar

Grote kenner van de geschiedenis van het Kamperlijntje is de in Kampen woonachtige Kasper Haar.


 Lees hier verder...

HanzelijnHome

Hanzelijn

Op donderdag 6 december 2012 werd de Hanzelijn door Koningin Beatrix geopend en daarmee ook station Kampen Zuid.


Lees hier verder...

GAKklein

Stadsarchief Kampen

Initiator van de vernieuwde website van Het Kamperlijntje is het Stadsarchief Kampen.


 Lees hier verder...